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從新能源車的產業看三元與鐵鋰的發展

作者:admin 點擊:1641

       2015年新能源車行業出現騙補現象,2016年1月四部委啟動新能源車補貼核查,並於2016年9月、2017年2月對蘇州吉姆西等車企做出行政處罰,並且騙補主要集中於商用車領域。為了防止出現騙補現象,2017年國補政策要求運營類新能源汽車的運營裏程需要達到3萬公裏才能申請補貼,並於2018年下調到2萬公裏。補貼的推遲發放大幅增加商用車企的資金壓力。2017年和2018年新能源商用車市場增速逐步放緩,新能源乘用車市場成為主戰場。
       當前,新能源乘用車市場三元技術路線占據了主體地位,而鐵鋰的出貨量增速陷入瓶頸,其中主要有以下兩方麵原因。
       方麵,海外三元技術路線的安全性不斷被驗證。2016年之前,國內三元動力電池出貨量不大,產業界對三元電池的安全性還存有質疑。海外市場特斯拉采用的是鬆下的三元電池技術路線,並且用的還是三元中不安全的NCA(鎳鈷鋁酸鋰)技術路線。特斯拉銷量從2012年僅有2650輛,增長到2016年的7.8萬輛,增長了28倍。特斯拉的成功給予了國內產業界對三元技術路線安全性的信心。
       另外一方麵,政策引導下,能量密度指標和補貼標準掛鉤。2015年新能源車行業發生騙補,並且還有大量資本湧入新能源車產業。我國政府為了引導產業升級,采取了扶優扶強的補貼策略,即高技術指標的產品能拿到高補貼的政策方案。其中動力電池能量密度是重要考核指標。純電動乘用車市場,2016年我國國補政策對動力電池能量密度不考核,2017年考核門檻是90Wh/kg,2018年105~120Wh/kg僅能拿到0.6倍補貼,考核門檻實質上提高到120Wh/kg。在能量密度指標上,三元技術路線具有天然的優勢,在這一輪技術路線競爭中,三元技術路線完勝。